|OPINIÓN|En respuesta a “Lo que significa no tener salida al mar”|Loreto Correa|

Brújula Digital|23|02|24|

Loreto Correa

Dejo por un momento a Diego Ayo esta vez, a quien agradezco su respuesta reciente, y me concentro en la columna de Andrés Guzmán que me alude en “Lo que significa no tener salida al mar”. Puede que, cerrado el clima de pugnacidad entre ambos países tras los fallos en la Corte Internacional de Justicia, sea el momento para que chilenos y bolivianos empecemos a desmontar el constructo del que han bebido desde distintas fuentes por tan largo tiempo. Por ello trato aquí varios asuntos de fondo.

El primero es que Bolivia tiene salida por puertos del Pacífico por Perú y Chile, a través de la Cuenca del Plata, por puertos brasileros y posee instalaciones portuarias y zona franca en Rosario, Argentina. Segundo, las exportaciones de hidrocarburos de Bolivia llevan décadas hacia Brasil, Argentina y el país tiene un oleoducto con Chile, el de Sica Sica.  No hay limitaciones de ningún país vecino de Bolivia respecto de su comercio internacional.

Un tercer aspecto. Bolivia no ha ratificado la Convención sobre el Comercio de Tránsito de los Estados sin Litoral, firmado en 1965, porque las condiciones del régimen de libre tránsito firmado con Chile son mucho mejores que aquellas a las que aluden los países sin litoral que la suscriben y que forman parte de los ejemplos que proporciona Andrés Guzmán.

Chile ratificó esta Convención en 1972. Al respecto, en 2014 el Gobierno de Evo Morales declaró la siguiente reserva: “He recibido instrucciones de mi Gobierno de hacer constar en acta el punto de vista boliviano, que ya se encuentra en las actas de la Conferencia, en el sentido de que Bolivia no es un Estado sin litoral, sino una nación que, debido a circunstancias temporales, está privada de un acceso al mar a través de su propia costa y que debe reconocerse en el derecho internacional la libertad de tránsito ilimitada e incondicional como un derecho inherente de los territorios y países cerrados, por razones de justicia y por la necesidad de facilitar dicho tránsito como una contribución al progreso general sobre la base de la igualdad. Bolivia no dejará en ningún momento de mantener dicha postura, que es inherente a la soberanía nacional, y, mediante la firma de la Convención, da pruebas de su disposición a cooperar con las Naciones Unidas y los países en desarrollo sin litoral”.  

Las preguntas

¿Cuál es el detrimento real de la no salida al mar por Bolivia? Ninguno. Y es ninguno, porque Bolivia sí sale al mar con su comercio. ¿A cuántos millones o miles de dólares alcanzaría no salir al mar por año? Incalculable. Bolivia saca todo su comercio por los puertos que ha elegido a través de Chile y Perú por el lado del Pacífico. ¿Quién, cómo, dónde se registra esto? La actividad comercial la registran los puertos, el INE de Bolivia, las cámaras de industria y comercio, así como el Instituto Boliviano de Comercio Exterior. No hay un informe que contradiga el hecho que Bolivia llega al mar. Llega. En consecuencia, lo que dice Andrés Guzmán no se apega a la realidad. Así, reiterar lo que dice la UNCTAD o presentar escalas de países de otros continentes sobre la mediterraneidad o informes de Naciones Unidas no es evidencia contrastable para Bolivia. Es retórica.

¿Cuántos de los países que no tienen salida al mar poseen garantías permanentes en el tiempo y forma (puertos concretos) por dónde sacan sus productos al exterior? Pocos y efectivamente son los de la Unión Europea. Eso es justamente lo que lleva a valorar la institucionalidad binacional creada con el peso de la historia de por medio, pero también con el genuino interés por mejorar las cosas. El Tratado de 1904 firmado entre Chile y Bolivia, así como su funcionamiento por más de un siglo, es un punto clave a tratar. Ninguno de los estudios aludidos lo menciona o lo considera. La estabilidad y trayectoria de los países africanos contrasta con esto. Poner a países africanos frente a Bolivia es un despropósito.

Ello, porque todos los países africanos que se mencionan forman parte de procesos de descolonización, elemento crucial para entender en qué situación quedaron desde los años 60 del siglo XX, frente a países como los nuestros que se independizaron 150 años antes. Entonces, no resulta útil la comparación porque la estatalidad de Bolivia no es equivalente. Nosotros no tuvimos a ingleses, franceses, alemanes, belgas o italianos en nuestros territorios hasta después de la II Guerra Mundial. No los tuvimos peleándose por los territorios. Nuestro desarrollo o subdesarrollo es resultado de las élites nacionales, su interés y forma de inserción de la producción de materias primas en el mercado internacional y la responsabilidad es propia y de los gobiernos de turno.

Y tal es así, que países que pudieron ir bien por muchos años se farrean su desarrollo de forma estrepitosa por tomar malas decisiones, postergar otras o bien porque la dinámica de sus instituciones varía. ¿Acaso Bolivia no podría efectivamente ser la tierra de contactos que ha dicho alguna vez querer ser? Claro que podría, y esto no depende de sus vecinos, depende de sí misma. Echarle la culpa al empedrado no solo resulta injusto, sino ofensivo para los millones de bolivianos que se levantan todos los días a trabajar por el comercio, las exportaciones y un mejor vivir para el país.

¿Cuál es la evidencia del Estado o de los actores del comercio internacional boliviano que impediría poner sus productos o de importar sus productos? Ninguna. Al respecto, hemos hecho estudios recientes con datos y viendo los cambios que se han hecho. ¿Habrá visto Guzmán las cifras del IBCE, de la CADEX sobre la evolución de las exportaciones bolivianas en las últimas décadas? ¿Dónde están las trabas? Guzmán afirma que el 75% de los países menos desarrollados del mundo no tienen acceso al mar. Sin embargo, en el caso de Bolivia ¿existe una medición real sobre cómo –a causa de la mediterraneidad específicamente–, por ejemplo, algún porcentaje de los productos que sale al exterior podría no estar llegando a los mercados, o sería rechazado en puertos porque no se acepta su embarque? Estos sí serían obstáculos. Pero esto es indemostrable porque no ocurre. Ya sea que Bolivia esté en la cola o entre los países con desarrollo medio y con pobreza moderada, los cálculos sostenidamente en el tiempo, aquella estadística que demostraría lo que él plantea no existe.

La pobreza no tiene que ver con el comercio, sino con otras variables. Y aquí nos metemos en el fondo del asunto. ¿Cuál es la causa de la pobreza de Bolivia? La causa es lo que debatí en el artículo que contestó la columna de Diego Ayo. Mi argumentación alude indirectamente a un par de autores conocidos Acemoglu y Robinson, quienes demuestran que la tesis geográfica de Sachs es insuficiente para explicar el devenir de los Estados y su pobreza. Así, tampoco se trata que los líderes políticos sean o no ignorantes y/o sepan o no de economía o del dinero. Es que simplemente no quieren hacerlo.

¿Quién es Jeffrey Sachs?

Es una mala idea acudir al economista norteamericano en esta ocasión. Jeffrey D. Sachs es un profesor de economía de fama mundial, líder en temas de desarrollo sostenible, asesor especial de las Naciones Unidas. Es, además, autor y editor de numerosos libros. Veamos con qué evidencia habla de Bolivia.

Juan Antonio Morales y Jeffrey Sachs escribieron en 1988 “El caso de Bolivia. Crisis económica”. En su análisis plasmado en un “Documento de Trabajo Nº 2620” señalan que: “Desde cualquier punto de vista, la crisis económica de Bolivia en el decenio de 1980 ha sido extraordinaria. Al igual que sus vecinos. Bolivia sufrió importantes shocks externos, pero la magnitud del colapso económico frente a estos shocks (incluida una hiperinflación durante 1984-85) sugiere que los factores internos, así como los shocks externos, han sido críticos para el pobre desempeño económico de Bolivia. Uno de los temas principales de nuestro trabajo es que la reciente crisis económica en Bolivia es un reflejo de los conflictos políticos y económicos de la sociedad boliviana que han socavado el proceso de desarrollo a lo largo de este siglo. Si bien el actual gobierno ha iniciado importantes reformas, muchos de los problemas más profundos de la sociedad boliviana que contribuyeron a la crisis siguen sin resolverse”. En ese texto, lo único que se dice sobre el encierro boliviano es que “Los problemas de Bolivia comienzan con las dificultades inherentes al crecimiento de una economía minera sin litoral centrada en un terreno impresionante, pero prohibitivo a más de 14.000 pies sobre el nivel del mar”. Para Sachs, Santa Cruz y la media luna no existen.

Sin embargo, cifras Juan Antonio Morales y Sachs demostraron en 1988 que la crisis de Bolivia se debía a la deuda externa pública del país, la cual creció casi nueve veces entre 1970 y 1985 y a la hiperinflación que acompañó al país por años. Con cifras y gráficos, el texto demuestra que los ingresos del país se solventaban en base a impuestos a la renta, al comercio y a los hidrocarburos. Nada dice de la mediterraneidad.

Los datos

En el interesante libro “Bolivia: un país privado de litoral: apuntes para un debate pendiente”, escrito por los autores Daniel Agramont y Alejandro Peres Cajías en 2016, editado por Oxfam y Plural (y que cuenta con la colaboración de Andrés Guzmán), hay referencias a los costos de los transportes como factor determinante en el comercio de Bolivia. En la página 10 del texto se señala: “Entre los Países Sin Litoral se encuentran mayoritariamente países en desarrollo, pero también cinco países europeos de ingresos altos. Estos últimos gozan de condiciones de integración comercial, beneficios económicos e incluso políticas que se traducen en el acceso a vías de tránsito comercial por ríos navegables que llegan hasta el Mar del Norte y el Mar Mediterráneo, y la firma de diversos tratados de cooperación con países de tránsito, que brindan condiciones favorables para el comercio”.

A continuación, agregan la conclusión lógica: “En este caso, se trata de países que están menos integrados en la actividad economía mundial debido a que no tienen acceso directo al mar, pero también debido a características específicas como ser la alta dependencia de exportaciones de materias primas (elevado ‘volu-hombres’, pero bajo valor agregado) y relaciones políticas conflictivas con los países vecinos por donde transitan para acceder al mundo”. En efecto, ello se plantea justamente cuando los autores reconocen que “los costos de transporte en el país de origen, de tránsito y destino” son los elementos a considerar.

Al respecto, no vamos a resumir el texto, pero existe consenso, aunque Guzmán lo omita, en que los países sin litoral enfrentan dificultades. Entre Chile y Bolivia, estas dificultades han existido y con diálogo se va mejorando. Todos los Estados tienen dificultades comerciales, pero de ahí a impugnarle la totalidad de los males a la mediterraneidad hay una enorme diferencia. Nuevamente son los datos de las exportaciones de Bolivia a través de los puertos del Pacífico, los que contradicen la narrativa de Guzmán.

En consecuencia y en lo cotidiano ¿Qué afecta más, la distancia y tiempo entre los centros productivos, la logística de carreteras y accesibilidad a los puertos o la mediterraneidad misma? Claramente las distancias y el tiempo de demora de los camiones que encarecen los fletes, cuestión que no se resuelve ni con soberanía ni sin ella, sino con políticas de Estado que conecten mejor, que sean más seguras y que aminoren la incertidumbre. Esto es lo que nos remite a un tema importante: los factores internos (por ejemplo, paros y bloqueos) y la gestión del Estado (instituciones que hacen o no su trabajo, como la Administradora de Servicios Portuarios de Bolivia) o los impuestos que se le cobran al comercio internacional. Existe una permanente queja en los operadores de comercio exterior boliviano sobre el alto costo burocrático de la ASPB. Porque convengamos: el proteccionismo de la economía de Bolivia va a contramarcha del sistema económico internacional, que solo busca eliminar barreras. Por ello es que es más caro llevar productos de Shanghái a Santa Cruz que ponerlos en Lima.

Un argumento o dos resultan insuficiente para llegar a una conclusión. Vamos por el tercero. El modelo Gallup (1998) utilizado Fernando Velázquez y Saúl Quispe (2021) alude a que las economías mediterráneas tendrían menos incentivos a la inversión producto del elevado costo de la importación de los bienes de capital. Los autores en este caso concluyen que “las economías deberían encaminarse en la reducción de los costos de transporte ya que estos puedan adecuarse por medio de acciones de política económica e institucionales como el fortalecimiento de acuerdos comerciales con diversos países, de manera que puedan converger hacia un crecimiento sostenido”. Lamentablemente las fórmulas descritas no utilizan datos numéricos concretos para Bolivia, por lo que la teoría, nuevamente, no se aplica. Se trata de un artículo que requiere aterrizar a datos concretos, pero que a mi entender discurre por la vereda correcta: la reducción de los costos de transporte (ver “Mediterraneidad, limitaciones geográficas y crecimiento económico. Un análisis de panel de datos para economías desarrolladas y en desarrollo” publicado en Cuadernos de Investigación Económica Boliviana, Vol. 4).

Las conclusiones

Las más de 21 horas de transporte, los 1.152 kilómetros de longitud, las dos cordilleras y el altiplano entre la costa del Pacífico (Arica) y Santa Cruz de la Sierra no se esfuman por la mediterraneidad. Tampoco las ocho horas y casi 500 kilómetros entre La Paz y Arica. O las 11 horas y casi 700 kilómetros entre Cochabamba y Arica. O las seis horas y casi 480 kilómetros entre Oruro e Iquique. Las condiciones geográficas, la época de lluvias y zonas muy montañosas dificultan la logística y la conectividad.

Pero también están otros aspectos. Dentro de Bolivia existe una innumerable cantidad de peajes. Las principales rutas terrestres que unen a Bolivia y Chile: Arica-Tambo Quemado, Complejo Chungará, a 4.678 metros de altitud e Iquique-Colchane, Complejo Pisiga, a 3.690 metros, están liberadas de peajes. Su construcción y mantenimiento y atención están circunscritas fundamentalmente al comercio internacional de Bolivia y son íntegramente de costo chileno.

Así, la soberanía, no cambia ni la geografía ni las distancias. Y sí, Bolivia está distante del mar. ¿No resultaría mejor preguntarse cómo es que esas distancias y tiempos pueden hacerse más llevaderos y menos sacrificados para el comercio para los camioneros? ¿Cuánto invierte Bolivia en la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) creada por Evo Morales? ¿Cuál es la infraestructura de apoyo de Bolivia para los bolivianos? 

Por eso es que insistimos, llegar al mar depende de Bolivia. Un país, donde no hay un sistema financiero que garantice la existencia de divisas universalmente aceptadas como el dólar, como dice Gary Rodríguez desde Santa Cruz; complejo. Un país que se gasta los pocos dólares que hoy le entran por la baja de los precios de las materias primas en pagar el diésel y gasolina a través de subvenciones, una economía con un alto grado de informalidad y bajo cumplimiento de la norma aduanera, con un limitado uso del manejo del riesgo en las operaciones, en el que en cada tramo de la cadena hay que pagar un “fee” por un bloqueo, un país que en pleno siglo XXI no incorpora el tren como alternativa al transporte vial, en el que el riesgo de llegar con la carga en tiempo a destino aumenta (y con ellos los seguros, las garantías), no resulta ni atractivo ni confiable para las inversiones o para la llegada de capitales que permitan superar el retraso. Si a eso agregamos el peso del narcotráfico, la corrupción y los conflictos entre actores, la combinación es grave. Este es el conjunto de cosas aleja a Bolivia de la riqueza, el “ambiente país” que se fragua día con día.

Con Chile hay cuestiones concretas para perfeccionar: la coordinación entre agencias de frontera y la cooperación transfronteriza y el intercambio de información aduanera entre países son desafíos urgentes y ahí están los esfuerzos de nuestra Cancillería e institucionalidad en pro de ello.

Loreto Correa es historiadora chilena.