|OPINIÓN|Lo que significa no tener salida al mar|Andrés Guzmán|

Brújula Digital|20|02|24|

Andrés Guzmán

En los últimos días, el politólogo boliviano Diego Ayo y la historiadora chilena Loreto Correa protagonizaron un interesante debate en Brújula Digital sobre las razones por las que Chile es más rico que Bolivia y los efectos de la mediterraneidad en el desarrollo económico boliviano. De acuerdo con Ayo, Chile tiene mayor riqueza que Bolivia debido a la mediterraneidad, lo que –según su parecer– se evidencia en el hecho de que la brecha de la riqueza entre uno y otro país es cada vez más amplia. Por otro lado, según Correa, el problema de Bolivia son las excusas, la ausencia de pragmatismo, la inexistencia de una voluntad colectiva de progreso, la falta de institucionalidad y Estado de derecho y lo que es más evidente, que Bolivia “no se hace cargo de una visión de largo plazo que busque su inserción en el mundo occidental, donde precisamente se localiza (?)”. En definitiva, según la historiadora chilena, “La mediterraneidad de Bolivia es mental”.

Se trata pues de un debate entre dos narrativas contrapuestas que se expresan una vez más, como muchas veces ha ocurrido a lo largo de la historia, con un discurso victimista del lado boliviano y un aire de superioridad del lado chileno, que obviamente no contribuyen al entendimiento. Sin embargo, dado que se trata de un tema primordialmente económico, el debate no estaría completo si no consideramos al menos algunas estadísticas, estudios e indicadores económicos, además de los citados por Ayo, que nos ayudarán a entender lo que significa no tener salida al mar.

Primero, es necesario señalar que según la UNCTAD (2020), de los 32 países en desarrollo sin litoral (PDSL) que existen en el mundo, 18 son parte de los países menos adelantados (PMA). Dicho de otra manera, más de la mitad de los países mediterráneos están entre los más pobres del planeta. Además, según el Programa de las Naciones Unidos para el Desarrollo (2022), nueve de los 12 países con menor Índice de Desarrollo Humano (IDH) son países sin litoral. Es decir, el 75% de los países menos desarrollados del mundo no tienen acceso al mar.

Cabe aclarar que Bolivia no es parte ni de los 18 más pobres ni de los nueve menos desarrollados, sino que según el Banco Mundial (2022) y el PNUD (2020) estamos entre los países los países en desarrollo sin litoral de pobreza moderada (39%) e IDH medio (0,692), pero obviamente mucho más abajo que Chile, que es un país de tránsito con menos pobreza (10%) y un IDH muy alto (0,855).

Además, desde que se comenzó a medir el IDH en 1990, los cinco países menos desarrollados de la lista siempre han sido países sin litoral. En efecto, en todos los rankings del IDH, los últimos cinco puestos siempre han estado dominados por Níger, Ruanda, Sudán del Sur, Chad, República Centroafricana, Burundi y Mali, que carecen de una salida al mar.

Aunque el interés de las Naciones Unidas por el tema surgió a finales de la década de 1940 y alcanzó su primer gran avance en 1965 con la adopción de Convención sobre el Comercio de Tránsito de los Países sin Litoral, el primer estudio serio y concienzudo se publicó recién en 1997, bajo el título “The Challenges Facing Landlocked Developing Countries”. Un análisis descriptivo de 42 páginas que el exvicecanciller Jorge Gumucio llamaba “el paper de Sachs”, debido a que uno de sus autores es el recocido economista estadounidense Jeffrey Sachs. 

Este importante documento que también fue elaborado por Faye, Mcarthur y Snow concluye que el principal problema de los países sin litoral es la dependencia que se genera de los países de tránsito, la cual se puede clasificar en cuatro categorías: dependencia de la infraestructura, dependencia de relaciones políticas, dependencia de la paz y la estabilidad de los vecinos y dependencia de las prácticas administrativas.

En 1998, el mismo Sachs, junto a Gallup y Mellinger, publicaron otro estudio realizado con datos de panel de 150 países, entre 1965 y 1990, el cual reveló que los países mediterráneos incurren en un costo adicional del 11% con respecto a los países de tránsito y tienen un crecimiento económico 0,7% más bajo. 

A partir de ahí se publicaron las siguientes investigaciones:

El año 2000, MacKellar, Woergoetter y Woerz editaron “Economic Development Problems of Landlocked Countries” mediante el cual demostraron que los países sin litoral crecieron 1,5% menos que los países costeros entre 1980 y 1996.

El 2001, Limão y Venables dieron a conocer la teoría “Distance melts” que se refiere a que los costos del transporte marítimo se van reduciendo con el paso del tiempo, lo que no ocurre con los costos del transporte terrestre, que en esos momentos eran siete veces mayores que los marítimos y que hoy son aproximadamente nueve veces más. Una de las razones es que en el mar no hay que cruzar fronteras donde los comerciantes deben enfrentarse a la corrupción, excesiva documentación, infraestructura inadecuada y retrasos excesivos. Por esos motivos, los autores concluyen que los costos de transporte de los países sin litoral pueden llegar a ser 75% superiores a los costos de un país costero.

El 2003, Gaël Raballand publicó “Determinants of the Negative Impact of Being Landlocked on Trade”, que utiliza ecuaciones de gravedad para estimar el impacto de la mediterraneidad en el comercio y encuentra que la mediterraneidad tiene un impacto negativo en el comercio internacional de los países sin litoral, lo que puede limitar su desarrollo económico.

El 2006, en un trabajo encomendado por la Oficina del Alto Representante para los Países Menos Adelantados, los Países en Desarrollo sin Litoral y los Pequeños Estados Insulares en Desarrollo de la ONU, Chowdhury y Erdenebileg publicaron “Geography against Development: A Case for Landlocked Developing Countries”. En este estudio, los autores concluyen que la mediterraneidad aumenta los costos de transporte y reduce la competitividad de los países sin litoral, lo que puede limitar su capacidad para atraer inversión extranjera y desarrollar su economía.

También el 2006, Kishor Uprety publicó “The transit regime for landloked states”, que, si bien es un estudio más que nada jurídico, abocado a las facilidades de tránsito que las naciones mediterráneas tienen en los países costeros, incluye un interesante análisis descriptivo sobre los desafíos económicos que asegura que las libertades de tránsito se hallan obstruidas por las distancias hacia el mar, que son un problema crítico. Por ejemplo –dice el autor–, existen enormes países costeros como Brasil, cuyas regiones interiores tienen el problema de las grandes distancias, pero no deben lidiar con los obstáculos legales y administrativos que se presentan en las fronteras nacionales, que es el caso de los países sin litoral con regiones muy alejadas del mar (como por ejemplo en Bolivia, los seis departamentos que no tienen frontera con Chile ni con Perú). 

El 2011, en una reunión preparativa para la XIII Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y el Desarrollo, se adoptó un documento del grupo de los países sin litoral que afirma que los gastos de flete de los países sin salida al mar son 45% mayores que los gastos de los países de tránsito. Asimismo, señala que, en la mitad de los PDSL, más del 20% de la población padece desnutrición ya que son países más vulnerables al aumento de los precios de los alimentos debido a los elevados costos de transporte.

El 2014, las Naciones Unidas editó un estudio titulado “The Development Economics of Landlockness: Understanding the development costs of being landlocked”, que halló que los PDSL presentan niveles de desarrollo que son 20% inferiores que los de países en desarrollo con litoral.

El 2021, el examen de apoyo de la ONU a los PDSL para la aplicación del Programa de Acción de Viena (2014-2024), emitió un Informe de 172 páginas que afirma que los Estados mediterráneos pagan más del doble que los países de tránsito en costos de transporte y sus tiempos de espera para enviar y recibir mercancías de los mercados de ultramar son más largos.

Respecto a los estudios específicos para el caso de Bolivia, podemos mencionar: 

El 2016, en un trabajo auspiciado por OXFAM de Agramont, Cajias, Flores, Fernández y quien escribe estas líneas, y titulado “Bolivia: un país privado de litoral. Apuntes para un debate pendiente”, entre otras cosas demuestra que los costos de transporte de un contenedor entre Shanghái y La Paz son notoriamente superiores a los costos de transporte entre esa misma ciudad y Quito, Bogotá o Lima, muy a pesar de que las distancias son casi las mismas.

El mismo 2016, la ALADI publicó “El costo de la mediterraneidad: los casos de Bolivia y Paraguay”, mediante el cual se demostró que en nuestra región, Bolivia y Paraguay son los países que enfrentan los mayores costos de transporte, 8,4% y 9,3% del valor comerciado, respectivamente, superior al promedio regional de 6,3%. Esto implica que el costo de la mediterraneidad para Bolivia es del 33,2% mientras que en el caso de Paraguay es del 47,7% respecto al promedio regional. Asimismo, el estudio halló que los costos de transporte constituyen una barrera al comercio más importante que los aranceles para la mayoría de los productos de Bolivia y Paraguay.

El 2018, el Banco Central de Bolivia publicó un estudio titulado “Efectos de la mediterraneidad sobre el desarrollo económico y social de Bolivia”, que concluye que la mediterraneidad tiene un impacto negativo en el desarrollo económico y social de Bolivia, debido a los costos de transporte elevados y la limitación en la integración comercial con el mundo.

También el 2018, Rodrigo Burgoa publicó “La mediterraneidad como determinante del flujo comercial bilateral”, el cual concluye que la mediterraneidad es un factor determinante en el flujo comercial bilateral entre países. A través de un análisis de panel de datos que incluye 10712 flujos comerciales bilaterales correspondientes a 104 países en el período 2006-2015, el estudio identifica que la mediterraneidad aumenta los costos de transporte y reduce la competitividad de los países sin acceso al mar. En el caso de Bolivia, el autor señala que, en el período analizado, la pérdida que genera el enclaustramiento representó, en promedio, el 11,7% de su PIB.

El 2021, Fernando Velásquez y Saul Quispe publicaron “Mediterraneidad, limitaciones geográficas y crecimiento económico. Un análisis de panel de datos para economías desarrolladas y en desarrollo’, que se basa en el modelo aplicado previamente por Sachs y otros autores, pero con datos más actualizados y aplicado a 90 países. Este estudio concluye que las condiciones geográficas de la mediterraneidad, medida por el costo de transporte, tienen un efecto adverso en el crecimiento económico debido a que las economías mediterráneas ofrecen menos incentivos a la inversión por los mayores costos a la importación de bienes de capital.

Por todo lo dicho, podemos concluir que la falta de acceso al mar no es un problema mental ni una excusa, sino un factor que efectivamente limita y restringe el crecimiento y desarrollo económico de países como Bolivia, principalmente por los mayores costos de transporte. Ahora bien, obviamente que ese factor no es el único que explica el atraso y subdesarrollo de Bolivia, hay muchos otros factores como el mismo Ayo lo reconoce, pero desconocer u ocultar este factor que es real y tangible con el único fin de eximir a Chile de sus responsabilidades, es un despropósito vano y contraproducente, porque tampoco contribuye al entendimiento. Mucho más si tenemos en cuenta que buena parte del desarrollo de Chile se debe a las exportaciones del cobre extraído de territorios otrora bolivianos.

Andrés Guzmán Escobari es economista y diplomático boliviano