Obras en el canal de Panamá, sobrecostes y arbitrajes

Después de 10 años de construcción, el 15 de agosto de 1914 se inauguró el Canal de Panamá, la obra de ingeniería para la navegación más sobresaliente del siglo XX, que permitió conectar los océanos Pacífico y Atlántico a través de un canal artificial construido en el itsmo de Panamá. El canal permitió que barcos de gran calado y enorme capacidad de carga traspasaran en horas de un océano a otro, logrando un enorme incremento del comercio de ultramar, ahorrando tiempo y costos.

La historia de la República de Panamá se halla unida al canal. Recordemos que Panamá se convirtió en Estado soberano luego de varias décadas de conflictos que emergieron en el seno de la República de Colombia, con episodios violentos como el de la guerra civil producida entre 1899 y 1902, que finalizó con la separación del itsmo de la soberanía colombiana y la creación de un nuevo Estado, proceso en el que Estados Unidos tuvieron un rol preponderante, precisamente con el objetivo de construir el canal.

La construcción de la monumental obra de ingeniería se produjo de manera paralela a la creación de la nueva república luego que el intento francés fracasara al hacerse patente los errores en el diseño inicial del canal. Cuando los ingenieros de principios del siglo XX idearon el sistema de esclusas para permitir que un desnivel significativo entre los extremos permitiera el tránsito de enormes navíos a través del canal, Colombia suscribió el Tratado Herrán-Hay con Estados Unidos, antesala de la separación de Panamá de la República de Colombia. La presencia norteamericana fue tan preponderante que el canal mismo y una franja de terreno adyacente (Zona del Canal) fue cedida “a perpetuidad” a Washington.

Y no fue sino hasta la suscripción del tratado Torrijos-Carter (1977) que se dispuso que el 31 de diciembre de 1999 el Canal de Panamá pase a soberanía y administración panameña. Cuando llegó esa fecha, la presidenta Mireya Moscoso recibió del expresidente Jimmy Carter –en un acto lleno de simbolismo– el control total sobre la Zona del Canal. El general Omar Torrijos, presidente panameño que gestionó y consiguió el retiro de la administración estadounidense sobre el canal de Panamá, se ha convertido en un héroe nacional valorado por su carisma y decisiva actuación que a la postre benefició enormemente a la economía del país itsmeño.

La necesidad de agilizar aún más el paso de embarcaciones ante el crecimiento del tráfico comercial por el itsmo generó la necesidad de ampliar el canal. Una vez que Panamá asumió pleno control del canal instaló la idea de construir más exclusas paralelas al canal inaugurado el 2014. La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ente gubernamental creado a efectos de su regulación y administración, adjudicó el año 2009 a un consorcio de empresas denominado Grupo Unidos por el Canal (GUPC) el contrato de ampliación de esclusas por un monto de 3.118 millones de dólares. El consorcio compuesto por la empresa Sacyr de España, Impregilo de Italia, Jan de Nul de Bélgica y CUSA de Panamá entregó las obras en junio de 2016 y permaneció tres años más en labores de mantenimiento, aunque presentó ante la ACP reclamos por los sobrecostes en los que habían incurrido, llegando en algunos temas a acuerdos directos mientras que en otros se tuvo que esperar la decisión de la Junta de Resolución de Disputas; también se llevaron reclamos a la jurisdicción arbitral, basándose en el Acuerdo de Protección y Promoción Recíproca de Inversiones entre el Reino de España y la República de Panamá, ya que la empresa líder del consorcio era española.

Se produjeron varios arbitrajes entre el consorcio y la ACP ante la Corte Internacional de Arbitraje (ICC por sus siglas en inglés) con sede en Miami. En mayo del 2023 el tribunal arbitral emitió un laudo declarando que el consorcio GUPC tenía derecho a recibir 35 millones de dólares adicionales por las reclamaciones laborales, monto adicional a los 13 millones que la Junta de Resolución de Disputas ya le había otorgado. Empero, el laudo desestimó la reclamación del consorcio por el rediseño de compuertas, por el que pedía 350 millones de dólares adicionales, que no le fueron concedidos.

En un arbitraje anterior, el consorcio recibió un laudo (fallo) adverso en su disputa con la ACP por falta de basalto en el lugar de la obra, lo que obligó al consorcio a conseguir materiales para crear hormigón de lugares más alejados. Para finalizar, comparto algunos datos ilustrativos: más de 12.000 barcos cruzan cada año el canal de Panamá, las mercancías que se transportan significan el 6% del comercio mundial, los ingresos por peaje que recauda el Estado panameño llegaron a 2.966 millones de dólares el año 2021, cuando las obras de ampliación ya estaban en pleno funcionamiento.

Walker San Miguel es abogado.