|OPINIÓN|Vuelvo al tema de lo que significa no tener salida al mar|Andrés Guzmán|

Brújula Digital|27|02|24|

Andrés Guzmán Escobari

Continuando el debate sobre la mediterraneidad boliviana iniciado por Diego Ayo, en esta columna responderé lo expresado por Loreto Correa, en reacción a mi anterior artículo, respecto a que no habría trabas para el comercio boliviano en territorio y puertos chilenos.  

Primero, llama mucho la atención que Loreto, que tiene una amplia experiencia en la investigación académica, desestime tan alegremente los estudios más serios y conocidos que se han hecho sobre la problemática de los países en desarrollo sin litoral. Cuestionando principios básicos del comercio internacional y la logística, y ninguneando nada menos que a Jeffrey Sachs y John Gallup, que están entre los más autorizados para opinar sobre el tema. La manera cómo menosprecia las estadísticas que al respecto han publicado la UNCTAD, la ONU, el Banco Mundial y otras instituciones, calificándolas de “retórica”, refleja un total desinterés por comprender la realidad objetiva de lo que estamos debatiendo.

Empero, agradezco a Loreto que se haya dado el tiempo de responder porque me permite profundizar un poco más en lo que intenté explicar en mi anterior artículo mediante estadísticas, indicadores e investigaciones sobre lo que significa no tener una salida al mar.

La obsolescencia del Tratado de 1904

Comienzo aclarando que Bolivia no ratificó la Convención sobre el Comercio de Tránsito de los Estados sin Litoral de 1965 no porque las facilidades establecidas en el Tratado de 1904 “son mucho mejores” como asegura Loreto, sino porque se temía que la ratificación de dicha Convención fuera asumida por Chile y otros países como una aceptación tácita de Bolivia a su condición de mediterraneidad. Por eso mismo, al momento de suscribirla, el representante boliviano aclaró que Bolivia no es un país naturalmente mediterráneo, sino que ha sido privado temporalmente de su acceso al mar.

Esa aclaración, que Loreto atribuye equivocadamente al Gobierno de Evo Morales, es nada menos que la piedra angular de la participación y el posicionamiento de Bolivia en el concierto de los países sin litoral. No sólo se pronunció en 1965 sino también en las reuniones de los países sin litoral y al firmar y ratificar la CONVEMAR de 1982. Esta última, también ratificada por Chile, establece que: los Estados sin litoral tendrán derecho de acceso desde y hacia el mar a través de los países de tránsito; igualdad de trato en puertos marítimos; exoneración de derechos de aduana, impuestos u otros gravámenes; derecho a establecer zonas francas y otras facilidades aduaneras en los puertos de los países de tránsito; derecho a participar en la explotación del excedente de recursos vivos de las zonas económicas exclusivas de los Estados ribereños de la misma subregión; y la responsabilidad de los países de tránsito de adoptar medidas efectivas para evitar retrasos u otras dificultades en el tráfico en tránsito.

Aunque el Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios contemplan casi todas estas facilidades, Chile no las cumple a cabalidad, especialmente en lo que respecta a la adopción de medidas para evitar retrasos. Por tanto, podemos afirmar que el derecho de libre tránsito de Bolivia a través de territorio y puertos chilenos ya no es solamente una obligación chilena destinada a mitigar el enclaustramiento, sino que se ha convertido en un derecho universal de todos los países sin litoral, que Bolivia igualmente tendría si no existiera el Tratado de 1904. Por eso es tan importante actualizar y mejorar ese Tratado, para darle sentido y justificación en el contexto actual.

Retrasos e interrupciones al libre tránsito

Loreto también refiere que habrían “más de 21 horas de transporte” entre Santa Cruz y Arica, ocho entre La Paz y Arica y 11 entre Cochabamba y Arica. Sin embargo, esos tiempos se triplican en la realidad cuando es temporada baja y se sextuplican en temporada alta. El mismo libro de Agramont y Cajias (2016) que Loreto cita, contiene un capítulo sobre el periplo que tienen que pasar los transportistas bolivianos en territorio chileno. Encontrando que un camión de exportación que recorre la ruta Tambo Quemado-Arica demora en promedio entre 47 a 53 horas en temporada baja y entre 73 a 91 horas en temporada alta.  

Por otro lado, pese a que el derecho de libre tránsito boliviano debería estar garantizado “a perpetuidad” según lo convenido, las interrupciones al mismo han sido y son muy frecuentes. Según la CEPAL (2015), de todas las huelgas y paros contabilizados en los puertos de América Latina entre 2010 y 2014, el 46% ocurrieron en Chile, 15% en Argentina, 12% en Perú, 8% en Panamá, 5% en Brasil, y el restante 14% en los demás países costeros.

Si Loreto hubiera consultado este tema con sus amigos del IBCE y de la CADEX estaría al tanto de que las interminables filas de camiones en la frontera con Chile son tan comunes y corrientes que ya dejaron de ser noticia.

Las preguntas y respuestas de Loreto

A continuación, transcribiré entre comillas las preguntas y respuestas que plantea mi contertulia, para luego añadir mi respuesta:

“¿Cuál es el detrimento real de la no salida al mar por Bolivia? Ninguno. Y es ninguno, porque Bolivia sí sale al mar con su comercio. ¿A cuántos millones o miles de dólares alcanzaría no salir al mar por año? Incalculable”.

Si consideramos el estudio de Sachs, Gallup y Mellinger (1998) citado en mi anterior artículo, que concluye que los países sin litoral crecen aproximadamente 0,7% menos que los países de tránsito, entones el costo de la mediterraneidad boliviana rondaría los 300 millones de dólares anuales porque el PIB actual de Bolivia es de aproximadamente 44.000 millones de dólares (INE, 2023). Ahora bien, si tomamos como referencia al estudio MacKellar, Woergoetter y Woerz (2000) que también cité y que dice que el detrimento es 1,5% del PIB, entonces el costo de la mediterraneidad sería de unos 660 millones de dólares.

“¿Cuántos de los países que no tienen salida al mar poseen garantías permanentes en el tiempo y forma (puertos concretos) por dónde sacan sus productos al exterior? Pocos y efectivamente son los de la Unión Europea”

Si bien es cierto que los países adelantados sin litoral de Europa como Suiza o Austria tienen excelentes condiciones de acceso al mar, también hay algunos países asiáticos, como Nepal o los Estados exsoviéticos del Asia Central, que gozan de amplias facilidades muy superiores a las estipuladas en las convenciones multilaterales y a las que ofrece Chile a Bolivia. Nepal tiene unas condiciones únicas en los puertos de la India que han sido renovadas el 2023 y los exsoviéticos se benefician de vías férreas y carreteras de primer nivel que China ha puesto a su disposición para que, entre otras cosas, puedan acceder a los puertos más grandes y eficientes del mundo. Estos y otros ejemplos serán parte de la evaluación del Programa de Acción de Viena para Países sin Litoral (2014-2024) que se realizará este año en Ruanda.

“¿Cuál es la evidencia del Estado o de los actores del comercio internacional boliviano que impediría poner sus productos o de importar sus productos? Ninguna.”

La evidencia está en las interminables filas de camiones en la frontera, en los frecuentes paros y huelgas de los puertos chilenos que han sido privatizados contrariando el Tratado de 1904, en la paralización del Ferrocarril Arica-Paz y en el estado de las carreteras.

Por último, es importante reiterar que la falta de acceso al mar no es una excusa como dijo Loreto, es algo real que afecta a todos los países sin litoral en mayor o menor medida. En nuestro caso, hay trabas que impiden el libre tránsito del comercio boliviano en territorio chileno, que no se pueden ocultar ni despreciar. Asimismo, debo reiterar que el enclaustramiento no es el único determinante del subdesarrollo boliviano, hay otros factores que son justamente los que Loreto se encarga de recordar, pero la mediterraneidad afecta y eso ha sido ampliamente demostrado.

Andrés Guzmán Escobari es economista y diplomático boliviano.