Tarifas del transporte público local

Las tarifas para el pasaje en el transporte público local deben ser definidas con base en un estudio de costos del servicio y en el principio de equidad, de forma transparente y participativa.

Se debe tener en cuenta que la sociedad civil organizada de transportistas no es de naturaleza sindical. Los mal llamados sindicatos, las federaciones y confederación de transportistas son organizaciones de empresarios del transporte. Los asociados son sobre todo los dueños de los buses, trufis, etc. Si bien aglutinan también a sus trabajadores (los choferes asalariados) lo hacen, en especial, para evitar que estos hagan su propia organización sindical que naturalmente se enfrentaría a la de ellos en defensa de sus derechos laborales.

Al ser empresarios, la demanda por nuevas tarifas no es precisamente por mejores salarios para quienes trabajan todos los días prestando el servicio. Así suban las tarifas, a ellos les seguirán pagando lo mismo. Los bloqueos son por una mayor rentabilidad del negocio del transporte de pasajeros. Con esto, no se pretende decir que esté mal. Es igualmente una demanda legítima.

Asimismo, es importante recordar que el servicio público de transporte de pasajeros es subsidiado. Esto porque el negocio del transporte local no se lo hace en el espacio privado, sino en el público. Cuando se usa el espacio público para un negocio particular, se debe pagar un alquiler. Esto es la patente (Ley 2492, art. 9.III). Los empresarios del transporte local tendrían que pagar una patente al municipio, pero no lo hacen. Tampoco pagan los impuestos nacionales (el IVA y el IU). A cambio de este subsidio, ellos deben mantener una tarifa accesible para la ciudadanía, de modo que incluso la gente de escasos recursos pueda acceder al servicio. Es por esa razón que, a diferencia de otros rubros, el gobierno municipal debe aprobar las tarifas (CPE, art. 302.I.18; Ley 165, art. 22.d).

Dado que no se puede decidir las tarifas de forma arbitraria —porque eso iría contra algo llamado “debido proceso sustantivo”—, es indispensable realizar previamente un estudio de costos del servicio, uno que sea confiable y adecuado. Para su confiabilidad, los aspectos específicos a ser analizados deben definirse de forma participativa y abierta al público, así como el catálogo de precios unitarios con el que se trabaje, de modo que permita a la ciudadanía, a la academia, a los fiscalizadores (concejos municipales) y a los propios transportistas, verificar los resultados (CPE, art. 232; Ley 165, art. 6.i).

Por otro lado, las tarifas deben definirse con base en el principio de equidad social. Esto implica aplicar la proporcionalidad con las necesidades, de modo que se permita lograr igualdad de condiciones en el acceso al servicio de transporte (CPE, arts. 8.II y 76.I; Ley 165, art. 6.a). No existe mucha diferencia en los gastos de mantenimiento y de repuestos para buses locales (micros), trufis y taxi-trufis. Sin embargo, la capacidad de pasajeros y, por tanto, la de ingresos, varía entre esos tres tipos de vehículos. En consecuencia, la tarifa no puede ser la misma para los tres.

A su vez, por lo general las periferias de las ciudades están habitadas por personas en situación de pobreza. A pesar de la distancia, no se puede incrementar la tarifa, ya que eso implicaría subir el costo para los sectores más pobres, cuando debiera ser al revés. Pero eso sería complicado. Por ello, la mejor forma es que, así se vaya una cuadra o de extremo a extremo de la ruta, el costo sea el mismo, para que el pago igual por la distancia corta compense el costo de la distancia larga. En el caso de los estudiantes y de las personas con discapacidad y adultas mayores, es ya costumbre aplicar la equidad: existen tarifas reducidas para ellos, desde hace tiempo. El estudio de costos debe considerar la proporcionalidad en todos estos aspectos, para con base en eso establecer las nuevas tarifas, siendo diferenciadas según el tipo de vehículo.

Por último, en épocas preelectorales, los transportistas suelen organizar bloqueos generales con el propósito de fortalecer sus liderazgos internos para una virtual candidatura de dirigentes. Si se logra el incremento de tarifas, quien sale fortalecido es el dirigente. Es ya costumbre ver a los transportistas hacer muchos bloqueos en épocas preelectorales, y luego ver a sus dirigentes como candidatos al Senado o a Diputados. Ocurrió con Lucio Gómez y con los anteriores dirigentes del autotransporte. 

Por su lado, en ese mismo contexto preelectoral, a los alcaldes, políticamente, no les conviene aprobar un incremento en las tarifas del pasaje, dado que los vecinos, comerciantes y otros sectores suelen oponerse con vehemencia. Si bien no es atribución de los alcaldes aprobarlas, sino de cada concejo municipal —debido a la reserva de ley de las obligaciones (CPE, arts. 14.IV, 109.II y 116.II)—, reiteradas veces los alcaldes suelen demostrar que los concejales del oficialismo hacen lo que ellos mandan. Así que la gente sabrá que no fueron los concejos los que aceptaron el incremento, sino que culparían a los alcaldes.

Para solucionar esa contraposición de intereses políticos, ayudaría que las tarifas sean proporcionales con el tipo de vehículo y con las necesidades sociales. De esta manera, podría resultar que el costo del pasaje para el trufi se mantenga, para el taxi-trufi se incremente un poco y para los buses locales incluso se lo baje. Por ende, no habría precisamente una subida de pasajes y los transportistas y los usuarios del servicio verían que se está siendo justo con ambos, siendo lo anterior beneficioso para los tres actores en pugna (transportistas, usuarios y gobiernos municipales).

Carlos Bellott es constitucionalista en temas de organización y funcionamiento del Estado.