Diésel: ¿abastecimiento garantizado?

Todos sabemos que nuestra dependencia del diésel importado y subvencionado ha crecido demasiado, al igual que la amenaza de una salida catastrófica. Para el Gobierno, el abastecimiento de los surtidores se pone cuesta arriba, especialmente durante los últimos trimestres de cada año; es decir, cuando aumenta la demanda interna para la agricultura mecanizada del oriente. Para apaciguar los ánimos, la propaganda gubernamental repite hasta el cansancio que el abastecimiento al diésel está “garantizado”. Pero, ¿realmente lo está?

Comprometerse con el suministro continuo del diésel implica satisfacer la demanda interna en alza. En 2022, el consumo nacional de este energético alcanzó 2,5 millones de toneladas. Para ello, el gobierno tuvo que importar 2,1 millones de toneladas, lo que equivale al 84% del consumo interno. Este alto grado de dependencia de las importaciones ha ido empeorando debido a que la producción nacional no dejó de caer en los últimos tres años (2000-2022) y no será diferente al cierre de la gestión 2023.

Para importar diésel y gasolina se requiere un flujo comercial, financiero y logístico que mueve demasiado dinero para el tamaño de la economía boliviana. En 2022, el gobierno desembolsó 4,2 mil millones de dólares para la compra de carburantes en el mercado exterior, lo que aproximadamente equivale al 34% del total de las importaciones. A agosto de 2023, YPFB reportó que el valor de importación llegó a 1,8 mil millones de dólares, equivalentes al 24% con respecto al total de bienes importados en el mismo periodo. En otras palabras, al menos la tercera parte del comercio exterior de Bolivia gira en torno a la compra de combustibles a precios internacionales.

La subvención es otro elemento de peso para entender la pérdida de soberanía energética. En la gestión 2022, el gasto público ejecutado para la subvención de combustibles importados bordeó 1,7 mil millones de dólares, lo que superó ampliamente el presupuesto planeado que no llegaba a 600 millones de dólares. Para 2023, el presupuesto planeado subió a 1,1 mil millones, pero los reportes parciales apuntan a que la subvención girará en torno a dos mil millones de dólares. Esta última cifra prácticamente equivale a las reservas internacionales netas (RIN) reportadas a agosto de 2023.

Para el próximo año, el Gobierno preparó el Presupuesto General del Estado (PGE) sobre la base 71 dólares como precio promedio del petróleo. Esta cifra no solo subestima las proyecciones de la Agencia Internacional de Energía (AIE) que están por encima de 80 dólares para el barril del crudo, sino la cantidad de dólares que se necesitará para sostener la subvención a los hidrocarburos importados.

A la luz de estos elementos, sucede que el seguro de la “garantía” gubernamental no está reasegurado. Aunque la demanda de diésel crece sin saltos abruptos, crece sin pausa. El problema principal está en la reducción drástica de la producción nacional del diésel. La tendencia en curso apunta a una participación por debajo del 10% en el mercado. En consecuencia, la importación crece por doble partida: en respuesta a la menor producción nacional y al incremento del consumo nacional. No sería exagerado decir que el PGE está funcionalizado a la imperiosa urgencia del Gobierno de obtener dólares frescos para financiar tanto la subvención como las operaciones comerciales de YPFB concentradas en importar, transportar, distribuir y ventas al mayoreo de los combustibles.

La principal garantía para el diésel barato han sido los abundantes ingresos por la exportación del gas natural. Hoy esta fuente de ingresos está agotada. Antes, los dólares del gas natural excedían a los dólares requeridos para la importación de combustibles. Hoy, todos los ingresos por el gas natural apenas alcanzan para pagar la subvención.